¿Traspaso de rutas inconstitucional?

“Ahora salen a provincializar rutas nacionales, a las que les pondrán peajes por todos lados. Y a eso hay que sumarles las leyes que están sacando en Río Negro, Entre Ríos, etc., para poner peajes provinciales, como existe en Santa Fe. Es increíble y claramente inconstitucional. No hay camino alternativo, hay doble imposición. No se puede entender cómo nos esquilman de esta manera”, destacó Lasca.

En los últimos días, se publicó en el Boletín Oficial el decreto firmado por el presidente Javier Milei, el número 253, que habilita la provincializacion de las rutas nacionales.

Pero la reciente medida de Milei, que prevé la instalación del sistema de peaje a los automovilistas para financiar obras y también el desmantelamiento de la Dirección Nacional de Vialidad, generó una mirada negativa de Ricardo Lasca, coordinador del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv), quien directamente la tildó de "inconstitucional".

En declaraciones a LT8, Lasca subrayó: “De esta forma, vamos a volver al sulky o a andar en carros. Nos van a rodear de garitas por todos lados. Hay que recordar que con el nuevo plan de la Red Federal de Concesiones, sobre 9 mil kilómetros concesionados se agregaron 50 nuevas estaciones a las 40 actuales, es decir habrá un peaje cada 90 kilómetros”.

Palantir, empresa fundada con apoyo de In-Q-Tel, fondo vinculado a la CIA, y profundamente insertada en contratos militares, policiales, migratorios y sanitarios, después del golpe a su credibilidad que supuso el atentado del 11-S, se lanzó a los brazos del sector privado.

Imagina que eres el director ejecutivo de una pequeña empresa de Silicon Valley que vende un dispositivo fascinante. Se trata de un comunicador de última generación, del tamaño de un chicle, que se ajusta perfectamente a la muela del usuario.

El "Micrófono Molar" capta la voz con alta fidelidad, incluso en entornos de ruido extremo, y transmite señales de audio de forma inalámbrica al usuario mediante la vibración de los nervios del oído interno. Hace que la interfaz de los AirPods con el iPhone parezca un juego de latas atadas a una cuerda, y puedes imaginar lo valioso que podría ser para, por ejemplo, un comando en un tiroteo. Es el tipo de dispositivo que el genio tecnológico "Q" le daría a James Bond antes de que salga en una misión, solo que este es totalmente real.

Normalmente, estarías encantado si Fortune te llamara para darte la oportunidad de contárselo al mundo. Pero hay un gran problema: dado que los verdaderos expertos en seguridad nacional son sus clientes ideales para el Molar Mic —de hecho, puede que ya lo estén comprando—, tiene prohibido hablar mucho del tema.

«No puedo», me dice Peter Hadrovic, el director ejecutivo de la empresa. «Sé que parece extraño que esté renunciando a toda esta publicidad, pero…»

La empresa de Hadrovic se llama Integrated Tactical Technologies. En su sitio web, la empresa usa el acrónimo «iT2», una elección apropiadamente opaca para un negocio que es todo lo contrario a una empresa orientada al público.

Hay una pausa tensa. Hadrovic mira hacia la distancia. Mide 2,06 metros y todavía tiene la complexión de un pívot delgado, la posición de jugador alto que ocupaba en el equipo de baloncesto de Princeton. «No puedo hablar de ello», dice, esbozando una sonrisa de disculpa. «No se lo estoy vendiendo a nadie a quien pueda decir que se lo estoy vendiendo».

No está diciendo que se lo esté vendiendo a auténticos James Bond. Pero tampoco lo niega . Y no rechazó la entrevista directamente, porque le interesa mucho hablar bien de un discreto fondo de capital riesgo llamado In-Q-Tel, cuya inversión en 2009 hizo posible la creación del dispositivo.

«El Molar Mic no existiría de no ser por In-Q-Tel», afirma Hadrovic. 

La crisis desatada en Funes por el intendente Roly Santacroce y diferentes acusaciones polìticas desde Rosario. Relaciones cuestionables con desarrolladores amigos, lo tiene atento al ex gobernador Omar Perotti.

El nombre que resuena es el ex funcionario Carlos Airaudo, que en su adolescencia de basquetbolista estudio en Rosario. Y se recibiò de arquitecto. Con el gobierno del contador Omar Perotti se convirtió en el principal articulador para resolver y encaminar obras, tanto públicas como en desarrollos privados, cuando se trataba de gestionar requerimientos de la EPE, Aguas, los Municipios y hasta con el gobierno nacional

Entre muchas habilitaciones concedidas una de las màs cuestionable se trata del proyecto de un club de campo de 70 hectáreas frente a Kentucky.

Luego de que el gobierno de Pullaro puso la lupa sobre el desarrollo, hoy por arte magia, es un tema tabù para la polìtica en su conjunto.

Omar Perotti en su seno intimo sigue dos temas de cerca la separaciòn matrimonial de Roly y Romina Hoffman. Y el trabajo realizado por el arquitecto Carlos Airaudo con algunos desarrolladores inmobiliarios. 

Que buena parte de la responsabilidad de haber llegado a un camino de difícil salida fue por la participación del arquitecto Carlos Airaudo como facilitador de inversiones inmobiliarias durante el gobierno de Omar Perotti, de quien es amigo.

La automotriz japonesa Nissan avanza en su salida de la Argentina como operador directo y abrió negociaciones para transferir su negocio comercial a grupos de capitales nacionales.

La compañía firmó un memorando de entendimiento con Grupo SIMPA y Grupo Tagle para evaluar el traspaso de su operación local, en el marco de una reestructuración global que busca modificar su esquema de presencia en distintos mercados.

Según informó la empresa, el acuerdo aún no está cerrado y se encuentra en etapa de análisis. No obstante, aclaró que durante este proceso continuará con normalidad la comercialización de vehículos, la red de concesionarios, los servicios de posventa y los planes de ahorro.

La decisión implica un cambio de modelo: Nissan dejaría de operar directamente en el país para pasar a un esquema de distribución a través de socios locales, manteniendo su marca y portafolio en el mercado argentino.

El movimiento llega luego de otro paso clave que anticipó esta reconfiguración. En 2025, la automotriz dejó de fabricar en el país tras discontinuar la producción de la pick up Frontier en la planta de Santa Isabel, en Córdoba, que operaba junto a Renault. Desde este año, ese modelo comenzó a importarse desde México.

La estrategia forma parte del plan global “Re:Nissan”, orientado a mejorar la competitividad y la eficiencia operativa. En ese marco, la compañía busca concentrar su presencia en mercados clave y adoptar estructuras más livianas en países donde el volumen no justifica una operación directa.

De concretarse la transferencia, la operación argentina quedaría integrada a la unidad regional NIBU, que agrupa mercados importadores de América Latina y canaliza la relación con distribuidores locales.

Uno de los puntos sensibles del proceso será el futuro del plan de ahorro, un canal relevante en el mercado automotor argentino. La empresa aseguró su continuidad, aunque deberá ajustarse a las condiciones del nuevo esquema operativo.

El caso de Nissan se suma a otros movimientos recientes en la industria local. Firmas internacionales vienen reconfigurando su presencia en el país mediante asociaciones con grupos nacionales, en un contexto de cambios en el mercado, presión de costos y nuevas estrategias globales.

Así, Nissan mantendría su presencia en la Argentina, pero bajo un formato diferente, con menor estructura propia y mayor protagonismo de socios locales en la operación comercial.

Pergolini dijo hace unos meses algo que podría sonar a provocación, pero necesario para reflexionar: “No estudies sistemas, ya no te necesitamos”. El argumento sostiene que la inteligencia artificial escribe un código mejor que cualquier ingeniero, y por eso, la habilidad más valiosa pasaría a ser otra: saber preguntar. “Para tener resultados vas a tener que expresarte muy bien. Necesitamos entender lo que leemos, necesitamos tener literatura y más vocabulario del que fuimos perdiendo”, agregó el conductor televisivo. Altman, CEO de OpenAI, dijo casi lo mismo: determinar qué preguntas hacer va a ser más importante que conocer la respuesta.

En tiempos de IA nos conviene reformular la letra del tango: primero hay que saber leer, después escribir, recién después, pedir.

La paradoja local es casi cómica: a pocos días de la inauguración de la 50ª Feria del Libro -las bodas de oro con los lectores-, la Cámara Argentina del Libro confirmó que en 2025 se publicaron un 17% más títulos que en 2024, pero la tirada total cayó un 34%, al nivel de 2019. El 26% de las novedades salió con menos de 600 ejemplares. Más libros que nunca, menos lectores que nunca. Un país que edita mucho y lee poco se prepara mal para una era donde el capital más importante va a ser la palabra.

Porque si la IA es la herramienta avanzada que hace lo que le pedimos, la capacidad para saber qué pedirle depende de un rito antiguo: leer. No hay buen prompt sin vocabulario. No hay pregunta precisa sin pensamiento entrenado. Y ese entrenamiento ocurre, sobre todo, con los libros.

Pensemos en la historia de Aladín: el genio le ofrece tres deseos y entonces comienza el problema de saber qué se quiere es más difícil que conseguirlo. Aladín pide riqueza, poder, amor, y cada vez descubre que lo que obtuvo no era exactamente lo que buscaba. Lacan lo pensó así: distinguió entre demanda y deseo. La demanda es el pedido concreto; el deseo es más escurridizo, el fondo imposible que late debajo de cualquier pedido humano. Cuando pedimos, preguntamos dos cosas al mismo tiempo: el objeto y el viejo “¿me querés?”. Un chico que pide que lo lleven al parque no pide solo el parque: mide si lo quieren lo bastante como para apagar la tele y salir.

A la máquina le pedimos cosas precisas: un poema, un resumen, una traducción, y no se frustra, ni se resiste, ni tiene agenda propia. Lo que devuelve es justo lo que pediste y nada más, sin el contrapunto del deseo ajeno. Del otro lado no se pregunta “¿me querés?”, porque solo hay un comando ejecutado. Pero si no tenemos palabras para formular, vamos a pedirle cada vez menos: pedidos más chicos, más pobres, más parecidos a lo que ya teníamos.

Conviene hacer una distinción. Preguntar y cuestionar no son lo mismo: se pregunta para recibir una respuesta, se cuestiona para ponerla en duda. La IA premia al que pregunta bien y deja sin función al que cuestiona. Una sociedad que toma la palabra del algoritmo como palabra santa empieza a parecerse demasiado a la máquina que usa.

A una persona, en cambio, nunca le pedimos solo el objeto. Le pedimos el objeto y, al mismo tiempo, una confirmación de que nos quieren. Por eso, pedir puede ser muy difícil: nunca terminamos de saber si la respuesta cubre el pedido o se queda corta. El amor humano tiene ese defecto de fábrica: siempre le falta o le sobra algo; en cambio, a la máquina no. Siempre da justo lo que pediste con una eficiencia que al principio parece un alivio, pero con el tiempo puede inquietarnos. Cuando nos acostumbremos a que del otro lado ya no quede un “¿y vos a mí cómo me querés?”, va a ser necesario recordar qué se le pide a otro ser humano, que es lo único que ninguna máquina puede dar.

A cincuenta años de Feria del Libro, los libros son mucho más que eso. Lo que se celebra esas tres semanas en La Rural es un hábito viejo y cada vez más urgente: leer para pensar, pensar para cuestionar, cuestionar antes de pedir. La ironía de este momento es que la tecnología más sofisticada de la historia nos devuelve a la lección más vieja: leer es la precondición para todo lo que viene después: para saber pedirle a una máquina y, en especial, para saber pedir lo que necesitamos a otra persona.

* Psicoanlista y escritor.

Santiago Silberman 

Una sociedad política para presionar sobre el Ejecutivo: los ediles Juan Ignacio Rímini de la UCR y Jerónimo Gianello de La Libertad Avanza presentaron un proyecto en el Concejo para que la Municipalidad informe cuánto recauda por la tasa vial y cómo se ejecutan esos fondos.

El tributo apuntado es un recargo que se aplica sobre la venta de combustibles en la ciudad: hoy representa un 1,6% por cada litro de nafta, gasoil o GNC. En los papeles, su objetivo es financiar el mantenimiento, la mejora y la señalización de calles, aunque su funcionamiento y destino real vienen generando cuestionamientos desde hace tiempo por parte de la oposición.

No es la primera vez que el tema llega al recinto. El año pasado, Juan Ignacio Rímini había ido un paso más allá y presentó un proyecto para eliminar directamente el tributo, en un intento por descomprimir el costo que impacta en cada carga de combustible. Aquella iniciativa no avanzó, pero dejó planteado el eje de discusión en el Legislativo.

Ahora el enfoque es otro. El nuevo proyecto no busca derogar la tasa sino abrir los números: cuánto ingresa mes a mes, quiénes la pagan efectivamente y cómo se distribuyen esos recursos dentro de la estructura municipal. La jugada apunta a sumar información concreta antes de volver a dar la discusión de fondo.

El expediente ya ingresó al Concejo y se espera que comience a tratarse en las próximas semanas. Llega en un momento sensible: el conflicto en Medio Oriente empuja el precio de los combustibles y cada aumento se siente en el surtidor. En ese escenario, la tasa vial —que se cobra por litro— vuelve a quedar en el centro de la discusión.

El movimiento también vuelve a poner sobre la mesa una disputa más amplia: cómo funcionan las tasas en Funes, qué nivel de transparencia tienen y hasta qué punto reflejan —o no— los servicios que reciben los vecinos.